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Schlaglicht

Jahrhundert-Schaden: Boeing bringt sich und die Versicherer in schwere Turbulenzen

Von David Gorr und Philipp ThomasTagesaktuelle Informationen und Neuigkeiten aus der Versicherungsbranche. Alle Nachrichten des Tagesreports auch als Newsletter abonnierbar.
Das Flugverbot der Max 737 Boeing wird langsam existenzbedrohend für Boeing. Tui rechnet mit einem Schaden von 300 Mio. Euro und wird sich das Geld vom US-Flugzeugbauer holen. Dafür hat Boeing eine Police abgeschlossen, die jedoch kaum ausreicht. Trotzdem reicht das, um die Luftfahrt- und Rückversicherer in schwere Turbulenzen zu bringen. Im Gegenzug könnten jedoch die Prämien wieder steigen.

Etwa 35 Mrd. Dollar an Marktkapitalisierung hat Boeing seit den Abstürzen der Boeing 737 Max der Ethiopian Airlines und der Gesellschaft Lion Air  eingebüßt. Die Größenordnung der Börsenreaktion ähnelt der in den Fällen von BP (Deepwater Horizon) und Volkswagen (Dieselgate). Die Aktionäre wissen auch, dass Boeing auf dem Luftfahrt-Markt nicht zu ersetzen ist. Für kleinere Passagierflugzeuge gibt es außer dem Konkurrenzmodell A320neo von Airbus, dessen Produktion auf Jahre ausgebucht ist, kaum Alternativen. Boeing- Chef Dennis Muilenburg sieht sich deshalb fest im Sattel. Seit seiner Amtsübernahme 2015 verdreifachte sich der Aktienkurs des Konzerns. Aber kann er auch einen der teuersten Schadenersatzprozesse des Jahrhunderts überstehen?

 

Passagier-Haftpflicht landet vor dem Gericht

 

Zunächst geht es um die Passagier-Haftpflicht. Nach dem Montrealer Abkommen haftet die Airline vollständig unter dem Gesichtspunkt der Gefährdungshaftung. Den Familien der Opfer steht der volle Schadensersatz zu, ohne dass sie einen Kausalitäts- und/oder Verschuldensnachweis erbringen müssen. Die Obergrenzen für den Schadenersatz sind in „Sonderziehungsrechten“ (SZR) festgelegt, einer künstlichen Währungseinheit. Bei Personenschäden sind es 113.100 SZR, multipliziert mit dem Dollar-Kurs und der Anzahl der Angehörigen sind es insgesamt etwa 54 Mio. US-Dollar. Boeing kommt erst ins Spiel, wenn sich herausstellt, dass eine Pflicht bei Design, Herstellung oder Fehlerbeobachtung bereits früher hergestellter B 737-8 Max verletzt wurde. Dann haftet das Unternehmen auf Schadenersatz unter dem Gesichtspunkt der Produkthaftung. Allerdings müssen die Kläger Kausalität und Verschulden beweisen. Und Sie haben gute Chancen.

 

Folglich droht Boeing ein maximaler Strafschadenersatz wegen der punitive damage, glaubt Elmar Giemulla, Professor für Luftrecht an der Technischen Universität Berlin. Bei der punitive damages handelt es sich einen Schadenerstaz, der im Zivilprozess einem Kläger über den tatsächlichen Schaden hinaus zuerkannt wird. Wie teuer das sein kann, musste der Chemie-Konzern Bayer kürzlich erfahren. Eine hohe Strafzahlung würde im Boeing-Fall vor allem greifen, weil das Unternehmen nach dem ersten Absturz keine Warnungen in Bezug auf Softwareprobleme ausgesprochen hat. Mit punitive damages müsste Boeing wohl sicher mit zwei bis fünf Mio. US-Dollar je Opfer rechnen, also insgesamt 692 bis 1,73 Mrd. US-Dollar. "Auf Boeing kommen riesige Zahlungen zu, die viel größer sind, als ich es in meiner Zeit als Rechtsanwalt erlebt habe", sagt Brian Alexander, ein New Yorker Anwalt der Opfer des "Ethiopian-Airlines"-Fluges, gegenüber Bloomberg. Jura-Professor Steven Tapia von der Seattle University ergänzt jedoch: "Ich bin sicher, dass Boeing massive Versicherungspolicen hat, um genau diese Dinge abzudecken."

 

If it's Boeing, I'm not going

 

Für das Flugverbot hat sich Boeing ebenfalls abgesichert. Laut Business Insider verfügt das Unternehmen über eine Produkthaftpflichtdeckung in Höhe von 2,5 Mrd. Dollar. Das Sublimit für die Grounding Liability Insurance beträgt 500 Mio. Dollar. Diese Grenze wäre schnell erreicht, wenn das Flugverbot – nimmt man die Flugaufsicht FAA beim Wort – noch ein paar Monate in Kraft bleibt. "Das könnte der größte Schaden außerhalb von Kriegszeiten für die Luftfahrtversicherer werden", kommentiert das Maklerunternehmen Willis Re. Einer von den großen Playern, nämlich die britische Global Aerospace, führt ein Konsortium von Versicherern und Rückversicherern an, die Boeing versichern. Das ist ein Pool, der von der Munich Re mit 51 Prozent federführend verwaltet wird, 49 Prozent hält Berkshire Hathaway. Bei den Münchenern selbst beläuft sich der Schaden für die Passagierhaftpflicht und dem Grounding der Maschinen bislang auf 150 Mio. Euro. Bei der Swiss Re wurde die Geschäftseinheit Property & Casualty Reinsurance mit Forderungen von rund 90 Mio. Dollar aufgrund des Flugzeugabsturzes und des anschliessenden Flugverbots belastet. Zudem gab es in der Geschäftseinheit Corporate Solutions einen Verlust von weniger als die Hälfte der 90 Mio. US-Dollar im Rückversicherungsgeschäft. AGCS ist laut eigenen Angaben "mit einem kleineren Anteil an dem Luftfahrthaftpflicht-Versicherungsprogramm" beteiligt. Auch die Talanx ist am Konsortium beteiligt, die Tochter Hannover Rück hat für die erwarteten möglichen Schäden "Reserven gestellt", in Höhe eines „niedrigen zweistelligen Millionen-Euro-Betrags“, sagte Hannover-Rück-Finanzvorstand Roland Vogel.

 

Jeder Tag ohne Flugfreigabe oder Auslieferung erhöht die Schadenersatzsumme bei den Airlines. Die Kosten durch das Startverbot schätzt Tui auf insgesamt rund 300 Mio. Euro. So hat das der Reiseanbieter bis September berechnet. Zur internationalen Tui-Flotte gehören bereits 15 Jets des Typs Max 737, die bis zum Flugverbot in Großbritannien und den Benelux-Staaten auf Strecken zu den Kanaren oder den Kapverden im Einsatz waren. Der langjährige Boeing-Kunde Tui will seine Regressansprüche nicht öffentlich machen und setzt auf Zugeständnisse des US-Konzerns.

 

Bereits jetzt belaufen sich die 737-Max-Extrakosten auf über eine Mrd. Dollar, räumte Boeing ein und kassierte dabei seine Jahresprognose ohne neue Zielzahlen zu nennen. Für den Luftfahrt- Rückversicherungs-Markt, „der sehr klein und sehr, sehr spezialisiert“ist, ist eine Mrd. Dollar sehr viel, betont James Vickers von Willis Re. Das könnte die Branche über drei bis vier Jahre belasten. Die Kosten des Dry Leasing (Miete eines Flugzeugs ohne Personal, Wartung und Versicherung) einer vergleichbaren Maschine wie einer Boeing 737-800 belaufen sich auf 350.000 US-Dollar im Monat. Bei 400 betroffenen Maschinen beliefe sich der monatliche auf Boeing zukommende Schaden auf 1,4 Mrd. Dollar. Unterstellt man, dass es sechs Monate dauern könnte bis die Maschinen nachgerüstet und wieder legal betrieben werden können, kämen 8,4 Mrd. Dollar an Schadenersatz auf Boeing zu. Hinzu kommt der entfallene Gewinn der Airlines, wenn die vorgesehenen Routen zum Teil nicht beflogen werden können.

 

Stornierungen wären das Schlimmste

 

Der Luftfahrtkonzern hat inzwischen die Produktion der 737-Max-Reihe heruntergefahren. Die monatliche Fertigungsrate werde ab Mitte April um zehn auf 42 Maschinen gedrosselt. Für Boeing wären hohe Schadenersatzzahlungen an die Opfer und die Airlines aufgrund des Groundings noch zu verkraften. Gravierender wären indes mögliche Stornierungen von Aufträgen. Inzwischen hat die Fluggesellschaft Garuda Indonesia eine Bestellung von 49 Flugzeugen vom Typ 737 Max 8 aufgegeben. Emirates Airlines hatte die Bestellungen für insgesamt 230 Maschinen dieses Typs storniert und erwägt auch eine Stornierung der noch nicht ausgelieferten Bestellungen und ein Wechsel zum ähnlich konfigurierten Airbus 320 Neos. 

 

Aserbaidschans staatliche Fluggesellschaft Azerbaijan Airlines hat eine Milliarden-Bestellung über zehn Passagiermaschinen des Typs 737 Max bereits storniert. Die bereits von dem zweiten Absturz betroffene Ethiopian Airlines zieht eine Stornierung von 25 zusätzlichen 737-Max-Maschinen in Betracht. Grund sei das schlechte Image der Modellreihe, erklärte der CEO der Airline, Tewolde GebreMariam. Ethiopian Airlines hat bereits fünf Boeing 737 Max Maschinen erhalten – darunter auch jene Unglücksmaschine, die am 10. März auf dem Weg von Addis Abeba nach Nairobi abstürzte.

 

Boeing hat eigentlich bereits Erfahrungen mit Problemfluzeugen gesammelt. In den 1960er-Jahren musste der Hersteller in weniger als drei Jahren nach der Übergabe der ersten Boeing 727 an einen Kunden im Februar 1964 fünf Unglücke hinnehmen. Technische Fehler attestierten die Luftfahrtbehörden der USA der Boeing 727 trotz der Abstürze nicht. Der Jet wurde mit drei Triebwerken am Heck und Auftriebshilfen an den triebwerksfreien Tragflächen konstruiert. Dadurch konnte die Maschine schneller sinken. Die Piloten waren einfach nicht trainiert, das zu handhaben.

 

Steigen endlich die Luftfahrt-Prämien?

 

Die Luftfahrtversicherung indes ist eine Abspaltung bzw. Weiterentwicklung der Transportversicherung, besteht ihrerseits aus den Bereichen:

  • Airlines
  • Financier (aircraft lessors/banks)
  • Product manufacturers & service providers
  • Airports & municipalities
  • General aviation
  • Space

In früheren Jahren pflegte der Luftfahrtmarkt noch von nationalen Kartellen, den jeweiligen "aviation pools" beherrscht zu werden. Dank der Intervention der Kartellwächter auf nationaler und EU-Ebene sind derartige Marktstrukturen verschwunden, was zu verstärkter Konkurrenz führt. Die weltweite Luftfahrtprämie liegt im Bereich des Preises für zwei bis vier Großraumflugzeuge, d.h. etwas oberhalb der Marke von 1,3 Mrd. US-Dollar. 2005 kassierte die Assekuranz noch 2,16 Mrd. Dollar an weltweiter Aviation-Prämie. Bislang hieß es immer wieder beruhigend, dass der Sinkflug der Prämie damit zusammenhänge, dass die Sicherheit im Luftverkehr stetig steige. Allerdings gab es in den vergangenen 16 Monaten zwölf schwere Flugzeugkatastrophen. Der 2018er-Schadenverlauf war besonders schlecht: Zehn Unfälle hatten 515 Todesfälle zur Folge, 2017 hatten neunUnfälle lediglich zu 37 Todesfällen geführt.

 

Auch wenn man dem Argument der zunehmenden Sicherheit folgt, werden dabei zwei Punkte außer Acht gelassen: Die Explosion der Kosten für Haftpflichtschäden aufgrund großzügiger werdender Gerichte sowie das Ansteigen der Exponierungen i.S. Passagieraufkommen (2008: 2,2 Mrd. Dollar, 2018: ca. vier Mrd. Dollar. Hinzu kommt die intensivere Nutzung der Flugzeuge: Den gegenwärtigen 80,4 Prozent großen passenger load factor bedeuten eine intensivere Nutzung der Maschinen und damit im Schadenfall einen höheren fällig werdenden Betrag. Je nach jährlichen Abstürzen schwanken die Jahresergebnisse der Assekuranz stark. Sinnvoll ist nur die Betrachtung eines fünfjährigen Mittels. Gemäß einer Statistik des Londoner Maklers JLT betrug die Jahresdurchschnittsprämie der Jahre 2014-2018 etwa 1,3 Mrd. Dollar, die durchschnittlichen Jahresschäden hingegen beliefen sich auf ca. 1,6 Mrd. Dollar. Somit ist der Aviation-Markt so hochgradig defizitär wie der ihm verwandte Marine-Markt. Die Zeit für drastische Ratenanpassungen (plus 25 Prozent oder mehr), insbesondere hinsichtlich von Airlines mit wenig präsentabler Statistik, dürfte gekommen sein. Laut dem Dachverband der Fluggesellschaften werden die Airlines für 2019 einen aggregierten Jahresgewinn von 35,5 Mrd. Dollar erwirtschaften, bei Gesamtausgaben für Lufttransport von 919 Mrd. Dollar. Insofern könnten sich die Airlines eine zusätzliche Milliarde an Versicherungsprämien durchaus leisten.

 

Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der Juni-Ausgabe der Versicherungswirtschaft.

Boeing · Luftfahrtversicherung
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