Auto, das autonom fährt
Auto, das autonom fährtQuelle: Redaktion
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Noch viele offene Fragen beim autonomen Fahren

Von Martin WinkelTagesaktuelle Informationen und Neuigkeiten aus der Versicherungsbranche. Alle Nachrichten des Tagesreports auch als Newsletter abonnierbar.
Versicherer, Autohersteller und Digitalkonzerne arbeiten mit Hochdruck an Verbesserungen autonomer Fahrzeuge. Rechtliche, technische und menschliche Unzulänglichkeiten stehen vollständig selbstfahrenden Autos aber noch im Weg.

In Deutschland sind die rechtlichen Regelungen zum automatisierten Fahren eher unbestimmt und auslegungsbedürftig, wie auf einer Veranstaltung der Kanzlei Norton Rose Fulbright zum Thema in München deutlich wurde.

 

Katrin Stieß, Rechtsanwältin und Partnerin bei der Kanzlei, stellte mit Verweis auf ein kürzlich erarbeitetes White Paper fest, dass regulatorische Vorgaben in den einzelnen Ländern weltweit sehr unterschiedlich ausfielen. Während beispielsweise in Südkorea bereits öffentliche Straßen in einer Gesamtlänge von 320 Kilometer für autonome Fahrzeuge bereitstünden, sei der Einsatz der Technik beispielsweise in Indien immer noch verboten.

 

In Europa erlaubt der derzeitige Rechtsrahmen etwa den Einsatz hochautomatisierter Lenksysteme in Serienfahrzeugen nur bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 10 km/h. Neue Techniken und Systeme als Vorstufen zum autonomen Fahren sind derzeit nur mit Ausnahmegenehmigung zu Testzwecken einsetzbar. Fahrerlose autonome Fahrzeuge sind aktuell in Deutschland grundsätzlich nicht zulassungsfähig, erläutert Frank Henkel, Partner bei Norton Rose Fulbright.

 

Allerdings wurden in Deutschland bereits im StVG Regelungen für den "hoch – und vollautomatisierten Fahrzeugbetrieb" eingeführt. Hierbei wurden die Höchsthaftungssummen für Schäden in diesem Betriebsmodus in §12 StVG verdoppelt. "Eigentlich ein Widerspruch zum Anspruch autonomer Technik sicherer zu sein als ein von einem Fahrer gesteuertes Fahrzeug", findet Jamie Nowak, Partner der Norton Rose Fulbright in München. "Der Gesetzgeber hat hier wohl politisch motiviert gehandelt, um eine höhere Akzeptanz autonomen Fahrens zu erreichen", vermutet Nowak.

 

Die neuen gesetzlichen Regelungen zu den Pflichten des Fahrzeugführers während teilautonomen Betriebs seien in §1b StVG mit unbestimmten, auslegungsbedürftigen Rechtsbegriffen geregelt, erklärt Nowak. So darf sich der Fahrzeugführer zwar vom Betrieb abwenden, muss jedoch "jederzeit" wahrnehmungsbereit sein, um "unverzüglich" eingreifen zu können. Der Fahrer muss dabei nicht nur auf Warnungen des Systems reagieren, sondern auch eingreifen, wenn "offensichtliche Umstände" vorliegen, wonach der "bestimmungsgemäße" Gebrauch nicht mehr gewährleistet ist.

 

Technische Hürden nicht zu unterschätzen

 

Dirk Wisselmann, Referent für Autonomes Fahren der BMW AG, wies darauf hin, dass die Technologie in eine Vielzahl unterschiedlicher Technikkomponenten zerfalle. Augen des Systems sind zahlreiche Sensoren, derzeit 23 beim 7er BMW, die die Umgebung erfassen und in eine digitale 3D-Welt aus Objekten und freiem Raum umwandle. Während Tech-Unternehmen hier ihr KI-Know-How ausspielen können, sieht Wisselmann BMW’s Kernkompetenz bei der kompletten Abstimmung von Sensoren bis hin zur Fahrzeugsteuerung (Motion Control).

 

Mehrere Terabyte pro Tag würden von BMW mit Testfahrzeugen generiert und ausgewertet. Viele Tests fänden computersimuliert und nicht auf der Straße statt, erklärt Wisselmann. Algorithmen auf Basis künstlicher Intelligenz seien zwar im Einsatz. "Das heißt aber nicht, dass Fahrzeuge sich selbständig weiterentwickeln", warnt Wisselmann vor dem Glauben, Technik produziere sich von allein.

 

Wisselmann warnte, dass die heutigen Systeme für den autonomen Straßenbetrieb noch nicht ausreichend hoch seien. Sämtliche sicherheitsrelevanten Funktionen insbesondere in der elektrisch-elektronischen Architektur müssten zudem redundant ausgelegt werden, um auch bei Ausfall einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, erklärt Wissmann („fail operational“). Teilautonomes, also mit Assistenzsystemen unterstütztes Fahren, habe aber das Potential, die Zahl der Unfälle um 30 Prozent zu senken.

 

Während die Maschine einige menschliche Unzulänglichkeit kompensieren kann, führen manche Umweltbedingungen zum Ausfall. Fahren bei dichtem Schneetreiben auf schneebedeckter Straße überfordere heute Sensoren mangels Kontrastes der Umgebung. Auf ungewohnte Hindernisse wie Kranausleger auf Kollisionskurs reagierten Menschen intuitiv, Maschinen nur, wenn Sie darauf programmiert sind, so Wisselmann.

 

„Nach dem heutigen Stand der Technik ist autonomes Fahren in komplexer, städtischer Umgebung bei niedrigen Geschwindigkeiten und auf Autobahnen mit getrennten Fahrspuren bei hoher Geschwindigkeit relativ gut beherrschbar. Landstraßen hingegen nicht“, resümiert Wisselmann.

 

Gefährliche Lücken im Wechsel vom teilautonomen zum fahrergesteuerten Betrieb

 

Haftungsrechtlich ist der Betriebsmodus im Zeitpunkt eines Unfalls von entscheidender Bedeutung. Während beim Fahrerbetrieb die bisher üblichen Haftungsregeln gelten, sind die Voraussetzungen dafür bei Fehlfunktionen beispielsweise von Assistenzsystemen möglicherweise nicht mehr gegeben. Technisch muss das Fahrzeug den Führer jederzeit unmissverständlich darauf hinweisen, in welchem Modus er unterwegs ist.

 

Die Übergabe der Steuerung von der Maschine an den Mensch ist daher auch aus Perspektive der Versicherer ein besonderes Risiko. Andreas Bradt vom Automotive Innovation Center von Allianz Automotive wies in dem Zusammenhang auf den Konflikt zwischen der Freiheit des Fahrers, seine Aufmerksamkeit fahrfremden Tätigkeiten zu widmen, und der Notwendigkeit "jederzeit" die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können. Bei der Vorstellung, während der Fahrt beispielsweise Medien zu konsumieren, sei daher insbesondere wichtig sicherzustellen, den Fahrer mit der Rückübernahme der Steuerung nicht zu überfordern, sagte Bradt.

 

Digitale Warenlogistik verspricht Effizienzgewinne

 

Im kommerziellen Warenverkehr verspricht "Platooning" reduzierte Kosten. Beim Platooning werden Lastkraftwagen auf Autobahnen so miteinander vernetzt, dass sich diese in Geschwindigkeit und Bremsverhalten automatisiert am jeweils vorausfahrenden Fahrzeug orientieren. Das erlaube geringere Abstände zwischen den Fahrzeugen bei Autobahngeschwindigkeit, weniger Spritverbrauch durch optimalen Windschatten und erhöhe so den Verkehrsfluss bei geringeren Kosten, erklärt Jörg Lützner, der das Innovationsmanagement für Nutzfahrzeuge bei Continental leitet.

 

Im EU-Forschungsprojekt Ensemble arbeitet Continental zusammen mit allen LKW Herstellern, einige Tier 1 Lieferanten und weitere Partner, um eine gemeinsame Spezifikation für die Vernetzung zu erarbeiten, informierte Lützner. Neben dieser Spezifikation sind einige praktische Fragen zu klären. Eine dieser Herausforderungen seien einfahrende Fahrzeuge in den Lücken zwischen LKWs, die die Kette der verbundenen Fahrzeuge unterbrechen könnten, erklärt Lützner. Klären müsse man auch, wie "Platoon-willige" Fahrzeuge zueinander fänden. Denkbar seien die spontane Vernetzung beispielsweise auf Parkplätzen, vorher organisierte Ketten oder automatisierte Verbindungen auf der Fahrstrecke, so Lützner.

 

Während Platooning vor allem für Langstrecken im Güterverkehr geeignet ist, braucht es auf "der letzten Meile" zum Verbraucher in innerstädtischer Umgebung andere Konzepte. Ludwig Hausmann, Partner Transport & Logistics bei McKinsey & Company, informierte bei Norton Rose Fulbright über digitale Ideen für autonome Lieferkonzepte, wie sie aktuell entwickelt würden.

Hauptproblem des populären Onlinehandels sei aktuell die Verstopfung und Abgasbelastung der städtischen Verkehrswege durch zahllose Lieferfahrzeuge, so Hausmann. Zudem sei der Grad an Ineffizienz in Form halbleerer Fahrzeuge und doppelter Wege in Folge unkoordinierten Nebeneinanders verschiedener Lieferdienste sehr hoch, meinte Hausmann.

 

Autonome Fahrzeuge seien insbesondere als mobile Packstationen einsetzbar, die automatisiert in Schließfächern Pakete bereithielten, die Verbraucher dann an ihrer Haustür entnehmen könnten, so Hausmann. Potential biete dafür auch die Nutzung von Nachtzeiten zur Auslieferung von Waren, da dann Verkehrswege frei seien. Allerdings seien Lieferzeiten in diesem Konzept relativ lang, schränkt Hausmann ein.

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