Marco Gustke, Verband der Automobilindustrie e.V., Koordinierungsstelle Vernetztes und Automatisiertes Fahren
Marco Gustke, Verband der Automobilindustrie e.V., Koordinierungsstelle Vernetztes und Automatisiertes FahrenQuelle: Sascha Schulz
Politik & Regulierung

Versicherer verlangen klare Grenzen und Datenschutz bei autonomen Fahrzeugen

Von Sascha SchulzTagesaktuelle Informationen und Neuigkeiten aus der Versicherungsbranche. Alle Nachrichten des Tagesreports auch als Newsletter abonnierbar.
Was bedeutet das "autonomatisierte Fahren" für die Versicherungsbranche? Während Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen und idealerweise auch dafür sorgen, dass er aufmerksam bleibt, sollen automatisierte Autos zumindest zeitweise selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen. Die deutschen Versicherer indes forderten gestern auf einer Fachtagung in Berlin eine klare Aufgabenteilung zwischen Mensch und Maschine.

Das GDV Symposium "Automatisiertes und vernetztes Fahren – schöne neue Welt?" findet in den altehrwürdigen Gemäuern der ehemaligen Disconto-Bank in der Bundeshauptstadt Berlin statt. Vor hundert Jahren residierte in diesen prunkvollen Hallen das mächtigste Geldinstitut im Land. Längst werden die Räumlichkeiten anderes genutzt: Die derzeit angesagteste Gastronomie der Hauptstadt, die "Austernbank", serviert im ehemaligen Tresorraum. Und das ein paar Stockwerke höher gelegene Humboldt-Forum dient als Plattform für Austausch und Diskussionen. Genau hier treffen sich an diesem grauen Dienstag Fachleute aus Automobilindustrie, Wissenschaft, Versicherungswirtschaft, Politik und Justiz. Sind selbständig durch den Straßenverkehr manövrierende Autos eine Bank für Kfz-Versicherer, weil sie schon in naher Zukunft massiv Schäden vermeiden? Wie lange wird es aus Expertensicht wirklich dauern, bis man hinter dem Lenkrad bei einem gemütlichen Mittagsschlaf entspannen kann, während der Computer vom Brandenburger Tor an den Wannsee chauffiert?

Viele Bedenken und keine Vision für eine schnelle Marktdurchdringung

Eines vorweg: Dass man jemals einen Mittagsschlaf halten können wird, während der digitale Fahrer einen von A nach B bewegt, ist bei der derzeitigen Gemengelage eher unwahrscheinlich. Die Bedenken sind viel zu groß, dass die Technik versagt. Hinzu kommen komplizierte Verhandlungen zwischen starken Einflussnehmern in Politik, Verwaltung und Wirtschaft. So richtig schnell wird der Sprint vom Tote-Winkel-Assistenten zum fahrerlosen Auto inklusive erfolgreicher Durchdringung des Massenmarktes nicht sein. Automatisierungs-Technik ist zwar verfügbar, aber echte autonome Fahrzeuge werden den derzeit amtierenden Versicherungsvorständen zumindest keine Bilanz mehr verschönern durch die Reduktion von Schadensquoten. Über allen rechtlichen, infrastrukturellen und technischen Fragestellungen schwebt zudem, ob der Markt die neuen technischen Errungenschaften überhaupt "braucht" und annimmt. Akzeptanz entsteht nur durch Mehrwert wie "Spaß" Sicherheit reicht vermutlich nicht für die Masse. Aber der Reihe nach.

Auch smarte Assistenten können nicht sämtliche Verkehrstoten vermeiden

Heute beruhen zwar 90 Prozent aller Unfälle auf Fahrfehlern. Dennoch verursacht der Mensch am Steuer im Durchschnitt nur alle 180 Jahre oder 2,5 Mio. Kilometer einen Verkehrsunfall mit Verletzten - auf Deutschlands Autobahnen sogar nur alle zwölf Millionen Kilometer. 2017 starben auf deutschen Straßen 3.177 Menschen, 388.200 Personen wurden verletzt. Vor allem Unfälle durch das Abkommen von der Fahrbahn und der Kollision mit Bäumen bilden einen Schwerpunkt. An zweiter Stelle stehen Unfälle mit Motorrädern außerorts. Drittes Problem sind "Ungeschützte", also Fußgänger und Radfahrer innerorts.

Assistenzsysteme gut und schön – und der Faktor Mensch?

In neuen Ober- und Mittelklassefahrzeugen - oft gegen Aufpreis - verfügbare Assistenzsysteme zum Beispiel für Kreuzungen, Notbremsung, Spurhalten und Toterwinkel haben lt. GDV ein Sicherheitspotenzial zwischen acht Prozent und 25 Prozent. Diese Assistenz- und Warnsysteme, eingesetzt in teilautomatisierten Fahrzeugen, beanspruchen nach Aussagen von Unfallforschern bis zu 15 Sekunden Reaktionszeit bei bereits abgelenkten Fahrern. Vollautomatisierte und fahrerlose Autos könnten die Schadensquoten bei PKW innerorts um bis zu 33 Prozent und bei LKW auf Autobahnen um 14,5 Prozent verbessern.

GDV verlangt mehr Klarheit und ultimativen Datenschutz

Freude in der Versicherungswirtschaft? Eher verhalten. "Wir fordern klare Regeln für Sicherheit und Datenschutz", so GDV-Präsident Wolfgang Weiler. "Es muss eine eindeutige Aufgabenverteilung zwischen Fahrer und Technik geben". Seine Kernfrage: "Werden selbstfahrende Autos und LKW mindestens genauso sicher sein wie der Mensch am Steuer?“ Erst wenn technisch gesehen garantiert werden kann, dass Radar, Ultraschall, Kameratechnik und andere Sensoren in unterschiedlichen Umgebungen und bei jeder Witterung so zuverlässig sind wie mehrfach redundante Systeme bei einem Langstreckenjet im störungsfreien Luftraum, sei ein Sprung vom assistierten zum automatisierten Fahren für Versicherer überhaupt denkbar. Zudem müsse der Verbraucher die Hoheit über seine Daten haben. "Die Daten der Autofahrer sind heute Grundlage für vielfältige Geschäftsmodelle", so Weiler. Versicherer ebenso wie Kfz-Betriebe, Automobilclubs, Taxis, Fahrbereitschaftsanbieter, Hersteller und viele andere – sie alle sollen gleichwertigen Zugang zu Daten haben. "Automobilhersteller dürfen sich keine Vorteile verschaffen. Wenn der direkte Dialog zwischen Versicherern und Herstellern zu diesem Thema scheitert, muss die EU dafür sorgen, dass der Wettbewerb bestehen bleibt."

Komplex und keine General-Lösung zur Schadensreduzierung

Das alles klingt ein wenig nach der Komplexität der Entwicklung und Zulassung eines neuen Krebsmedikaments, Massentests inbegriffen - nur mit mehr Beteiligten, die mitreden. Und auch die betriebswirtschaftliche Seite sieht gar nicht so spektakulär aus: Ein großer Teil der Kfz-Schäden kann durch Assistenz- und Automatisierungsfunktionen nicht vermieden werden. Schäden aufgrund äußerer Einflüsse, z.B. Diebstahl, Steinschlag, Hagel oder Marderbiss, werden auch weiterhin zu decken sein. Der Einsatz komplexer High Tech in Fahrzeugen erhöht zudem die Reparaturkosten.

Deutschland ist rechtlich gut aufgestellt

Rechtlich ist der Weg für Innovationen in dem Land, das das Auto erfunden hat, für Innovationen jedenfalls schon mal geebnet. Steffen Bilger, MdB und Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrs- und Digitalministerium (BMVI): „Wir wollen, dass Deutschland an der Spitze steht!“ Damit meint er eine Führungsrolle bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge jeder Größenklasse. Er meint die „Mission 0“ (keine Verkehrstoten mehr), bessere Luft und eine Entlastung der Straßen durch höhere Verkehrseffizienz, Innovationen für den Individual- und Güterverkehr – und das alles gleichsam im städtischen wie auch im ländlichen Raum. „Die gesetzlichen Rahmenbedingungen in Deutschland sind auch im internationalen Vergleich gut und werden in Zukunft kontinuierlich an die Anforderungen angepasst.“ Dringenden und erheblichen Nachholbedarf sieht er beim Ausbau der digitalen Infrastruktur hierzulande. „Wir sind überhaupt nicht zufrieden damit, was bislang erst erreicht wurde.“ Schnellere Mobilfunknetze an den Hauptverkehrsachsen (5G) sind nur ein Punkt – aber ein wichtige technische Voraussetzung, wenn Fahrzeuge in Zukunft tatsächlich vernetzt werden sollen. Verfassungsrechtler Prof. Dr. Dr. Udo Di Fabio, der die Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren der Bundesregierung leitet, fordert eine neutrale Autorität – ähnlich der Flugsicherheit – die unabhängig von Interessengruppen autonomes Fahren dirigiert. Technischen Systemen müssten bewusst auch Grenzen gesetzt werden. Seine Kommission hatte bereits vergangenes Jahr zwanzig Regeln aufgestellt - diese schreiben zum Beispiel fest, dass autonome PKW und LKW bei Gefahren nicht anhand von Geschlecht, Alter oder Volkszugehörigkeit gewichten dürfen.

Viele gute Pläne, aber lange Einführungsphase

Jörg Rheinländer, Huk-Coburg und Frank Sommerfeld, Allianz München, zeigen die Potenziale von Versicherern rund um – auch vernetzte – Mobilität auf. Innovative Produkt- und Serviceideen gibt es viele. Besonders kritisch betrachten Versicherer allerdings die lange Zeitspanne bis zur marktdeckenden Einführung allein schon rudimentärer Assistenzsysteme (die heute oft nur als Sonderausstattung erhältlich sind), ganz zu schweigen von einer signifikanten Marktabdeckung mit autonom fahrenden Automobilen. Das durchschnittliche Fahrzeugalter in Deutschland steigt immer weiter, oft sind es nur die Oberklasse-Typen, die modernste Assistenzsysteme erhalten. „Selbst bei schneller Verbreitung werden Kfz-Versicherer erst 2035 eine Reduktion von Entschädigungsleistungen aufgrund von Assistenz- und Automatisierungstechnik um nur rund 15 Prozent verbuchen können“, so der GDV.  Ob neue Technologien so schnell verfügbar, getestet und zugelassen sind, steht nicht sicher fest. Marco Gustke, Leiter der Koordinierungsstelle Autonomes Fahren beim Verband der Automobilindustrie (VDA), prognostiziert zwar schon für 2019 Assistenten für Stau-Situationen und für 2022 Lösungen für die Autobahn. Wann Platooning, also Gruppenfahrten mit LKW unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlicher Speditionen stattfinden werden, beziffert er vage mit "202x". "Im Güterverkehr werden wir zunächst LKW eines Herstellers und einer Spedition sehen, da Beladungszustände wichtig für die Berechnungen sind."

Infrastruktur ist größtes Handicap

Den Traum von einer Gesellschaft mit flächendeckend fahrerlos manövrierenden Kfz relativiert der GDV: "Die Infrastruktur und die Umgebungsbedingungen müssen stimmen, dies wird nicht im ganzen Land und auch nicht grenzübergreifend schnell machbar sein." Zudem müssen sich teil- und vollautonome Systeme technisch noch weiter entwickeln und zunächst durch längere Praxistests bewähren. "In den nächsten Jahren werden Systeme verfügbar sein, die für bestimmte Zeiträume selbständig fahren, aber wiederum nur ausgewählte Situationen bewältigen können." Das bezeichnet man als hochautomatisiertes Fahren.

Letztlich muss der Markt mitspielen

Mark Vollrath, Ingenieur- und Verkehrspsychologe, bezweifelt, dass sich höherwertige Assistenz- oder gar Autonomie-Systeme so einfach und schnell in der breiten Käuferschicht durchsetzen werden. „Ein Smartphone kauft man, weil es einen unmittelbaren Nutzen hat.“ Sicherheit, also weniger Verkehrstote seien für einen normalen Fahrer allerdings kein Argument für hohe Aufpreise. „Spaß“, „Einsparungen“ oder Vergleichbares müsse her. Zudem mahnt er bei der sehr technischen Diskussion: „Konsumenten denken vermutlich nicht in den fünf Evolutionsstufen hin zum autonomen Fahren, die Politik und Hersteller verwenden.“ Der Übergang wird fließend sein. Auch Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident, durchleuchtete Chancen und Risiken aus Nutzersicht. Fraglich ist, wie der Mensch psychologisch auf seine neuen Freiheiten reagieren wird, wenn ihm das Auto das Steuer aus der Hand nimmt: „Der Mensch ist am besten, wenn er eine anspruchsvolle Aufgabe in mittlerer Erregung ausführt“, so der GDV. Die Abhängigkeit zwischen Leistungsfähigkeit und Erregungszustand bezeichnet man auch als Yerkes-Dodson-Gesetz. Das Überwachen von Automatisierungsfunktionen ist aus Sicht der Experten eher eine Unterforderung, die plötzliche Aufforderung zum Eingreifen kann aus Sicht von Psychologen schnell eine extreme Überforderung darstellen. Mal schauen, ob es gelingt, mit der bevorstehenden Mobilitätsrevolution den Markt mitzureißen, anstatt ihn grundsätzlich zu überfordern.