Während Industrie und Privathaushalte das autonome Fahren herbeisehnen, sind Versicherer noch auf der Suche nach neuen Absicherungsprodukten für die unfallfreien Straßen der Zukunft. Dafür sollten die Unternehmen ihre Geschäftsmodelle von Grund her digital denken. Das ist die Botschaft des Kölner Wirtschaftshistorikers Professor Klemens Skibicki an die Versicherungsbranche. Auf einer Veranstaltung der Provinzial Rheinland erläuterte der Wissenschaftler, dass neue Netzstrukturen nicht einfach wieder weggehen würden. Sie könnten auch nicht mit Verboten oder Datenschutz erfolgreich bekämpft werden.
Aussagen, dass Autos des Fahrgastdienstes Uber gefährlich seien, würden in wenigen Jahren belächelt werden. Maximale Einfachheit und absolut geringe Transaktionskosten wären die Treiber der neuen Welt. So seien beispielsweise frühere telefonisch organisierte Mitfahrzentralen eigentlich der Vorläufer von Uber. „Der hohe Aufwand der Organisation lohnte sich aber erst ab einer Strecke von 600 Kilometern. Für fünf Kilometer waren die Transaktionskosten zu hoch“, resümiert Skibicki. Nun wären diese über Apps so niedrig, dass auch Kurzstreckenfahrten kollektiv organisiert werden können. „Was total einfach ist, wird gemacht“, erläutert Skibicki. Das gilt beispielsweise für Carsharing, der aktuellsten Bedrohung, die sich die Kfz-Versicherung derzeit ausgesetzt sieht. So boomt der Flottenmarkt in besonderem Maße bereits im vierten Jahr, wie der Marktbeobachter Data Force aus Frankfurt feststellt. Carsharing – das auch in den Betrieben Einzug gehalten hat – ist ein wesentlicher Treiber. Im privaten Kfz-Versicherungsmarkt führt das zu ganz neuen Kundenanforderungen. Versicherungen müssen flexibel sein und On-Demand und digital zur Verfügung stehen. „Sie werden nur so lange genutzt, wie ich sie wirklich benötige“, glaubt Alexander Hornung von der Plattform Hester, einer Marke des Start-up Moinsure GmbH.
Neben der wachsenden Bedeutung des Carsharings gilt es, die Vorstufen des autonomen Autos versicherungsmäßig zu begleiten. Während die erste Generation der Connected Cars noch durch die Navigation mit Echtzeitdaten sowie einer Vielzahl von Sensoren, die beispielsweise für die Einparkhilfe oder für einen dynamischen Tempomat notwendig sind, geprägt wurde, ist die aktuelle Generation durch einen eigenen W-Lan-Zugang extrem vernetzt. So können internetfähige Geräte mit dem Pkw verbunden werden. Zudem gibt es verbesserte Fahrassistenzsysteme, die über Radar- und Sensortechnik, direkt mit der Fahrzeugumgebung kommunizieren. „Auch diese ständige Erreichbarkeit müssten sich Versicherer durch mobile Devices, wie Apps, zunutze machen“, erklärt Hornung. So könnten die Fahrzeuge direkt mit Auslandsreisekranken-, Unfallversicherungen oder Schutzbriefen bespielt werden, wenn beispielsweise das Navigationssystem eine längere Reise anzeigt.
Streit um Opferschutz
Streit gibt es noch, ob der Staat bereits ausreichend rechtliche Grundlagen für den Opferschutz beim autonomen Fahren geschaffen hat. Verursachen selbstfahrende Autos einen Unfall und verletzen oder töten dabei andere Verkehrsteilnehmer, sollen die Opfer je Schaden künftig mit zehn Mio. Euro geschützt werden, wie es das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsrechts (StVG) vorsieht. Für Sachschäden durch autonom fahrende Autos ist pro Unfall eine Entschädigung von zwei Mio. Euro vorgesehen. Das gilt für Unfälle die ohne Verschulden aus reiner Betriebsgefahr passieren. Trotzdem bleiben Autofahrer auch bei „hoch- oder vollautomatisierten Fahrten“ immer Fahrzeugführer (§ 1a StVG). Damit trägt das Risiko für Fehlfunktionen des Autopiloten schlicht der Fahrer oder der Halter des Autos, kritisiert der SZ-Journalist und Jurist, Heribert Prantl. Experten sehen hier aber kein Problem. „Unser Haftungssystem ist wie gemalt für das autonome Auto“, sagt Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer des Allianz Zentrums für Technik. So würde der Halter sowohl bei Verschulden als auch ohne Verschulden haften. Damit sei der Opferschutz voll gewährleistet.
In der Endstufe des autonomen Fahrens wird es eine klassischeKfz-Haftpflichtversicherung kaum noch in heutiger Form geben, denn die Munich Re geht dann davon aus, dass der Anteil von selbstverschuldeten Unfälle auf zehn Prozent absinkt. Zwar werden die Schäden durch Technikfehler steigen, doch das heutige Einnahmevolumen von rund 27 Mrd. Euro für die gesamte Kfz-Versicherung wird deutlich abschmelzen. Zudem könnten künftig Kfz-Versicherung bereits vom Hersteller „lebenslang“ über den Kaufpreis autonomer Autos mitverkauft werden. Ein solches Modell hat Anfang 2017 der Kfz-Hersteller Tesla vorgestellt. Begründet wird es damit, dass Autofahrer mit einem Tesla aufgrund der eingebauten Autopilot-Sicherungsfunktionen sehr viel risikoärmer unterwegs sind. Das werde in „klassischen“ Kfz-Policen noch nicht berücksichtigt. Tödliche Unfälle wie die mit Tesla-Fahrzeugen werden den Siegeszug des autonomen Autos kaum aufhalten. Problematisch für die Branche ist, dass große Industrieunternehmen Risiken aus der Produkthaftung vielfach selbst abdecken können. Profitieren können die Assekuranzen aber von der extremen Vernetzung autonomer Fahrzeuge. Damit steigt das Datenrisiko. Daher könnte Cyberversicherungen einen Boom erleben.
Heute sind bereits 20 Prozent der Neufahrzeuge in Deutschland laut der Studie „Connected Cars“ von McKinsey & Company vollständig vernetzt. Bereits 13 Prozent der Neuwagenkäufer wollen nicht mehr auf die Vernetzung im Pkw verzichten, so die Umfrage. Gleichzeitig befindet sich die vernetzte Mobilität kurz vor dem Eintritt in den Massenmarkt, will man der Adesso-Studie Glauben schenken. Es wird ein Wachstum des globalen Umsatzmarktes bei vernetzten Diensten von 35,4 Prozent im Jahr 2017 (16,7 Mrd. Euro) auf 50,1 Prozent im Jahr 2022 (70,1 Mrd. Euro) erwartet. Bis 2022 soll somit eine weitgehende Marktdurchdringung vernetzter Fahrzeuge erfolgt sein. Hier würden nach Meinung der Adesso-Autoren auch Versicherungsunternehmen profitieren. Zum einen wird künftig die Datenbasis für Telematik-Tarife immer sicherer. Daher schließen nun auch frühere Skeptiker einen Telematik-Tarif nicht mehr aus. So könnte nach Allianz und HUK-Coburg auch der drittgrößte Kfz-Versicherer in Deutschland, die R+V Versicherung, schon 2019 einen solchen Tarif einführen.
Eine aktuelle Umfrage bei 14 führenden globalen Versicherungsunternehmen durch McKinsey zeigt, dass das Entwicklungspotential solcher Tarife extrem positiv eingeschätzt wird. Während heute rund 15 Prozent der Assekuranzen mit solchen Angeboten aktiv sind, sollen es in drei Jahren bereits 70 Prozent sein. Hauptgründe für Interesse an UBI-Tarifen sind eine Optimierung der Prämien (71 Prozent), die Gewinnung und Bindung neuer Kunden (64 Prozent) und die Reduzierung von Schadenfällen (57 Prozent). Bei den Zielgruppen dominieren überaschenderweise Fahrzeugflotten mit 71 Prozent. Junge Fahrer, die in Deutschland derzeit Hauptkunden von Telematik-Tarifen sind, werden nur zu 57 Prozent als Zielmarkt genannt, während Familien immerhin mit 43 Prozent einen relativ hohen Anteil ausmachen. Die künftige Strategie der Autoversicherer in Sachen autonomem Fahren fasst prägnant Christoph Lüer, Chief Underwriting Officer der Zurich Gruppe Deutschland zusammen. So soll die Mobilität im urbanen Raum gesichert werden. Gleichzeitig will man die vernetzten Daten der Fahrzeuge für Mehrwertdienste nutzen.
Den vollständigen Beitrag zur Zukunft der Kfz-Versicherung vor dem Hintergrund der technologischen und digitalen Neuerungen lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des Business- und Managementmagazins Versicherungswirtschaft zur Orientierung.
