Köpfe & Positionen

Gwehenberger: "Haben über Typklassen einen Hebel"

Von Maximilian VolzTagesaktuelle Informationen und Neuigkeiten aus der Versicherungsbranche. Alle Nachrichten des Tagesreports auch als Newsletter abonnierbar.
Ist ein unfallfreier KFZ-Verkehr mit menschlichen Fahrern realistisch? VWheute hat darüber mit Johann Gwehenberger, Leiter Unfallforschung im Allianz Zentrum für Technik (AZT), lange und eingehend gesprochen. Weitere Themen waren die Unfallvermeidung durch Digitalisierung und der Einfluss der Versicherer auf die Autobranche bei der Konzeption neuer Modelle.
VWheute: Wenn man die AZT-Verkehrs- und Sicherheitsstudien liest, sind oft banale Dinge Unfallauslöser, beispielsweise mangelnde Aufmerksamkeit wegen Ablenkung durch Technik. Gibt es zu viel störendes Technik-Chi-Chi beim Fahren?
Johann Gwehenberger: Das kann man generell nicht sagen. Ein klar und knapp kommunizierendes Navigationssystem mit Sprachsteuerung lenkt kaum ab und kann zur Verkehrssicherheit beitragen, weil dem Fahrer die Bedienung per Hand abgenommen wird. Ganz anders sieht es bei technischen Geräten wie Smartphones oder Tablets aus, deren Benutzung während der Fahrt enorm ablenkt.
VWheute: Das leuchtet ein. Kann man mit Technik den menschlichen Fehler-Faktor ausschalten, oder bleibt nur Sensibilisierung?
Johann Gwehenberger: Im Grunde haben sie recht, das menschliche Verhalten kann durch Technik nur bedingt beeinflusst werden. Mit unseren Studien zum Thema Ablenkung zeigen wir regelmäßig die Probleme auf und nehmen durch die Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit einen gewissen Einfluss auf Hersteller und Politik.
VWheute: Können Sie das näher erläutern?
Johann Gwehenberger: Mit den Untersuchungen wird Aufmerksamkeit auch auf Themen wie die Ablenkung gelenkt. Gesetzgeber und Autohersteller nehmen sich dem Thema an, dadurch ändern sich Einstellungen. So wird beispielsweise bei den Herstellern intensiver über den Ort des Einbaus und die Bedienung von Informations- und Kommunikationssystemen im Fahrzeug nachgedacht, Stichwort Sprachsteuerung. Schaut man zehn Jahre zurück, so sieht man den Einfluss des AZT und anderer Verkehrssicherheitsforschungseinrichtungen sehr deutlich, auch in der Gesetzgebung. Der Einfluss ist da, er ist nur nicht immer messbar.
VWheute: Ok, ich beiße an: Wenn man den Einfluss nicht messen kann, wie rechtfertigt das AZT seine Existenz innerhalb der Allianz, könnte man die erbrachten Dienstleistungen nicht einkaufen?
Johann Gwehenberger: Dass man Ergebnisse trotz ihrer Existenz nicht messen kann, ist bei Themen wie Ablenkung der Fall. In anderen Bereichen ist das nicht so. Wir haben viele weitere Aufgaben, beispielsweise untersuchen wir anhand von Versicherungsdaten den Nutzen von Fahrassistenzsystemen, und zwar vorausblickend wie retrospektiv.
VWheute: Können Sie das konkretisieren?
Johann Gwehenberger: Wir haben bei der Einführung der Electronic Stability Control (ESP) prognostiziert, dass damit 70 Prozent der Schleuderunfälle verhindert werden können – und lagen richtig. Ähnliches gelang uns auch beim Notbremssystem. Mit diesem System reduziert man die Gefahr bei Auffahrunfällen um etwa 40 bis 50 Prozent, das sind für den Versicherer natürlich wichtige Erkenntnisse.
Solche Daten kann man nicht einkaufen, sondern nur mit eigenen Allianz Unfalldaten untersuchen. Mit unseren Detailergebnissen können wir auch auf die Automobilhersteller zugehen und bei der Entwicklung und Optimierung ihrer Autos helfen.Wir haben noch viele weitere Themen in das AZT integriert, unter anderem die Reparatur- und Sicherheitsforschung, die Fahrzeugtechnik sowie die Schulungen für unsere etwa 400 Kfz-Sachverständigen. Das Allianz Zentrum für Technik schafft Expertise und versetzt uns in die Lage, Forschungen weiter voranzutreiben.
VWheute: Haben Sie ein Beispiel, in dem eine Funktion nicht die Erwartungen der Industrie erfüllte?
Johann Gwehenberger: Wir haben bei den akustischen Einparkhelfern mit Piepton keine unfallmindernde Wirkung festgestellt. Autos mit und ohne diese akustische Einrichtung haben bei Parkunfällen dieselbe Häufigkeit. Wir haben den Autobauern daher zu einem im Notfall selbst bremsenden Parksystem geraten. Erste Analysen dieser seit 2017 im Markt befindlichen Systeme bezeugen den Wert.
VWheute: Wie ist die Zusammenarbeit mit Autoherstellern organisiert?
Johann Gwehenberger: Wir sind in mehreren bilateralen und europäischen Forschungsprojekten organisiert, bei denen große Automobilhersteller wie BMW, VW, Audi, Mercedes und Volvo mitwirken. In diesen Zusammenschlüssen wird sich einem oder mehreren Themen gewidmet, beispielsweise den Parksystemen oder zukünftigen automatisierten Fahrfunktionen.
VWheute: Können Sie direkt auf die Autohersteller Einfluss nehmen?
Johann Gwehenberger: Bei den Autoherstellern haben wir über die Typklassen einen starken Hebel, die Einstufung steht in direkter Verbindung zu Häufigkeit und Schwere des Unfalls. Die Autohersteller sind stark daran interessiert, dass ihre Modelle möglichst gering eingestuft werden, denn für die Kunden ist die Typklasse ein wichtiges Kaufkriterium. Gerade Massenhersteller nehmen also Hinweise von Versicherern gern auf, da sie zu Unfallvermeidung, niedrigeren Reparaturkosten und einer geringeren Einstufung führen können.
VWheute: Ich möchte noch mal auf das Thema Daten zurückkommen. Nutzen Sie auch Telematikdaten oder Daten aus dem Unfalldatenspeicher?
Johann Gwehenberger: Derzeit arbeiten wir in der Unfallforschung nur vereinzelt mit solchen Daten, es gibt noch zu wenige. Nutzen wir sie allerdings in Zukunft, können wir zum Beispiel herauslesen, wo sich lokale Unfallschwerpunkte befinden oder ob ein Unfall durch den Einsatz eines Fahrassistenzsystems hätte verhindert werden können. Die Digitalisierung wird noch mehr Daten liefern, um die Analysen zu verfeinern.
VWheute: Welchen Einfluss kann Digitalisierung bei der Schadenprävention haben?
Johann Gwehenberger: Mit digitalen, anonymisierten Daten können beispielsweise Pre-Crash-Phasen im Detail analysiert werden, wodurch die Entstehung von Unfällen besser erforscht werden kann. Eine Frage ist, welche Daten benötigt werden, um bei einem Unfall mit einem autonom oder hochautomatisiert fahrenden Fahrzeug die Schuldfrage zu klären. Wir vom AZT sind derzeit an einem entsprechenden Projekt mit Continental, DEKRA und weiteren Partnern beteiligt, das dieser Frage im Detail nachgeht und einen Vorschlag für die zukünftig zu speichernden Unfalldaten erarbeitet.
VWheute: Gibt es in diesem Bereich etwas Neues?
Johann Gwehenberger: Auf dem Verkehrsgerichtstag in Goslar wurde eine entsprechende Empfehlung für den Gesetzgeber erarbeitet. Damit soll in Zukunft sichergestellt werden, dass bei hochautomatisierten Fahrzeugen jederzeit feststellbar ist, ob das Auto hochautomatisiert fuhr oder manuell gesteuert wurde. Die Speicherung dieser Daten sollte sowohl im Fahrzeug selbst als auch bei einem unabhängigen Dritten erfolgen.
VWheute: Rund 90 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Wo liegen die Grenzen des autonomen Fahrens?
Johann Gwehenberger: Bei geringen Geschwindigkeiten und überschaubaren Verkehrssituationen funktioniert automatisiertes Fahren bereits relativ gut. Erste Pilotprojekte in Deutschland mit kleinen Transferbussen auf Flughäfen oder bei der Deutschen Bundesbahn bestätigen dies. Das automatische Parken in besonders dafür eingerichteten Parkhäusern lässt sich ebenfalls gut realisieren. Aber bereits auf Autobahnen ist automatisiertes Fahren deutlich schwieriger. Die hohen Fahrgeschwindigkeiten und die Vielzahl möglicher komplexer Verkehrssituationen sind große Herausforderungen für die Fahrzeugsensorik. Menschen können zudem Situation antizipieren, beispielsweise wenn ein anderer Fahrer signalisiert, dass er einen in eine Lücke einscheren lässt. Ein hochautomatisiertes Fahrzeug kann das derzeit noch nicht realisieren.
VWheute: Also ist es noch ein weiter Weg?
Johann Gwehenberger: Ja, es gibt noch eine Reihe von kritischen Situationen, die ein hochautomatisiertes Fahrzeug momentan nicht bewältigen kann. Derzeit ist selbst der Audi A8 mit seinem AI Staupiloten, womit das Auto im stockenden Verkehr bis 60 km/h ohne Einflussnahme des Fahrers hochautomatisiert mitfahren kann, noch nicht für den Straßenverkehr zugelassen. Hersteller wie Mercedes rechnen erst in zwei, drei Jahren mit einer Genehmigung für solche Level-3-Systeme.
VWheute: Es gab 2016 rund 2,5 Mio. Unfälle hierzulande, wenn durch autonomes Fahren 90 Prozent wegfallen, wäre sehr viel erreicht.
Johann Gwehenberger: Das Potenzial ist in der Tat sehr groß, aber es wird noch sehr lange dauern, eher 50 Jahre, bis diese 90 Prozent Unfallreduktion erreicht werden können. Es wird eine schleichende Reduktion geben, aber mehr getrieben durch die modernen heutigen Autos mit immer besser werdenden Fahrassistenzsystemen bis hin zu hochautomatisierten Fahrfunktionen.
Im SCHLAGLICHT beschäftigen wir uns heute ebenfalls mit dem Thema KFZ, speziell, wie sich der Markt entwickeln wird.
Die Fragen stellte VWheute-Redakteur Maximilian Volz
Bild: Johann Gwehenberger (Allianz Zentrum für Technik)
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